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嵘嵘(陈荣华)的博客

壮年曾负千钧担 晚景尤思万里霞

 
 
 

日志

 
 

[转载] 让中国政府满意  

2014-11-20 13:17:37|  分类: 时事政局 |  标签: |举报 |字号 订阅

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让中国政府满意

  据媒体报道,11月13日,日本首相安倍晋三在缅甸首都内比都出席东亚峰会期间,与泰国临时政府总理巴育举行了会晤。安倍向巴育询问泰国基础设施建设计划,及铁道系统发展情况。

  安倍表示,日本企业对巴育上将提出铁道项目很感兴趣,但巴育上将表示,此事需要研究后才能决定。巴育将于12月中旬对日本进行访问。

安倍同巴育举行会谈

  安倍还敦促巴育,应当给予新宪法,早日举行大选,让泰国重新回到民主政治的轨道。而巴育则表示,正在为此作出努力,并希望能够同日本加强经济合作。

  在上月16日第10届亚欧首脑峰会(ASEM)期间,安倍晋三曾同巴育举行过会晤。安倍称,日本将派遣高铁技术专家到泰国提供高科技技术研究和指导,在泰国兴建高铁,同时希望加强在两国在国防领域的合作。

日本新型高速铁路

  另据日媒报道,安倍在泰国兜售新干线的计划可能面临挫折,因为中国已经捷足先登。泰国运输部长巴津14日表示,一项中国投资泰国铁路的计划有望于下周在内阁会议上获得通过,泰国方面希望这一合作能够尽快开展。

  巴津表示,这条双轨标准轨(宽1.435米)铁路将从东北部重要口岸廊开府通往首都曼谷及东部工业重镇罗勇府,全长867公里,火车运行时速可达160至180公里。

  这一项目是泰国总理巴育近日在中国参加亚太经合组织领导人非正式会议期间与中国领导人商定的。巴育曾在会后表示,泰国愿以实际行动支持中国提出的“丝绸之路”互联互通计划,因为这一计划可以连通泰国和中国以及东盟其他国家,极大促进经贸往来。

apec期间习近平夫妇欢迎泰国总理巴育夫妇

中国东亚高铁示意图

  对此,日本国际协力机构专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义甚至提出,正在向亚洲兜售新干线的日本“即使零元中标也应该拿下订单”。铃木基义说,他对即将填满东南亚这块大“棋盘”的中国攻势产生了危机感。

  铃木指出,2015年底,东盟经济共同体建成后,区域内的贸易将更加活跃,如果中国占据物流网的主导地位,日本损失将无法估量。

  内幕:中日韩竞争泰国高铁 韩国日本惨败

  阅读提示:日媒揪住CRH2型列车的日本血统说事,是没有任何道理的。日本人在2013年竞标的失败,其实完全是他们的短视和锱铢必较造成的。

  5月7日,泰国宪法法院终于亮出了最后底牌:宣布看守政府总理英拉违宪,从而宣布了英拉·西那瓦政府的彻底倒台。而早在近2个月前的3月12日,同样是泰国的宪法法院否定了2013年10月,李克强总理与英拉政府敲定的泰国以“大米”换取中国高铁成套技术输出的意向性协议。英拉政府的倒台也就意味着在未来的一个短时期内,中国的高铁将很难再被泰国政府所考虑了。

  当然,上述的政治经济形势的变动完全是主权国家泰国的内政,旁人原本是无权置喙的。可是,以《产经新闻》为代表的部分日本媒体却颇为兴奋地对此事进行了报道,并且乐观地预测“亲日”的泰国仍然会选择日本作为其高速铁路计划的主承包商。2013年10月份,中泰签署“高铁”意向时,《产经新闻》忧心忡忡于所谓的“中国山寨日本新干线技术”向泰国输出。

那么,泰国的高速铁路计划是怎么来的?中国和日本又是怎么参与到这项计划中去的呢?

  泰国的“高速铁路发展计划”启动于2009年11月,由当时的阿披实政府下的交通运输省和泰国国营铁路公司共同制定。第一版的泰国高速铁路建设方案,规划有两条主要干线,第一条是从泰国首都曼谷到泰老边境城市廊开府(Nong Khai)的北线,另一条是从曼谷通往马来西亚北部边境口岸巴丹勿沙(Padang Besar)的南线。阿披实政府的高速铁路建设方案,着眼于建立起贯通整个中南半岛的国际高速客运铁路系统,是一个颇具野心的方案。

  然而,随着英拉·西那瓦政府在2011年的上台,泰国的高速铁路规划发生了根本性的改变。以亲民和关心大众福祉为宗旨上台的英拉为泰党政府将原本注重建设跨国高速铁路线路的规划调整到了率先在泰国国内建成高铁网络上面。

  2011年9月,泰国内阁确认了在修正原定的曼谷至廊开府的北线方案,首先完成原定方案内的曼谷到泰国东部呵叻府的高铁线路(接近于原计划的一般里程)。而后,泰国政府又再度调整了方案。

  2012年4月,泰国交通运输省设置了负责指导高铁建设的专门办公室,同时开始了与中国、日本与韩国政府交通部门与高速铁路企业的接洽。泰方要求三国首先进行先期评估,然后再各自提出建设方案。

  2012年4、5月间,日本国土交通省的专家小组率先前往泰国进行了调研。日方小组以客流量和消费水平为基准拿出了他们所认为的最佳方案。日方提出的计划线路有三条,最优先考虑的是沟通曼谷及其东面的罗勇府(Rayong)的线路,其次则是泰国内阁早先确定的曼谷到呵叻府的线路,还有一条则是联络索万那普国际机场(Suvarnabhumi Airport)与南部华欣府市(Hua Hin)之间的线路。5月份,日方向泰国运输省提交了他们的初期规划方案。6月15日,泰方确定日方获得在2013年初参与高铁项目国际竞标的资格。

  与此同时,日方又向泰方提交了一份关于技术转让、人员培训以及泰方如何偿付日方贷款的事无巨细的备忘录。这也完全符合日本国家在对外投资方面一贯的喜欢抠细节的特性。值得一提的是,日方选择的线路正好辐射以曼谷为中心的泰国南部和东南部最发达地区,根据日本人的测算,只有这里的居民才消费得起他们的“新干线”。

中国提出前期规划方案是在2012年的10月,比日本晚了将近5个月。

  中国的方案包含两条线路,其一便是泰国原方案中曼谷至廊开府的北线,另一条则是从曼谷到英拉家乡清迈府的线路。中方选定的线路途经泰国北部和东北部,那里不仅气候、地质条件复杂(每年雨季多发泥石流),而且普遍经济欠发达,基础设施落后。

  为了制定一个符合泰北实际的建设方案,由铁道部组织的中方专家小组深入这些地区,进行了艰苦的实地调查。考虑到当地的实际情况和泰方的支付能力,中方提出在南部尽量改造当地原有的低速铁路线,而在进入泰北山地之后则全部建成高架铁路。中国的方案还尽量回避了居民集中的地区,充分保障了泰国当地百姓的利益。

  与中日两国不同,韩国方面虽然表现出了一定的竞标意向,然而几乎完全依赖法国阿尔斯通公司技术支持的韩国高铁公司(韩国高速铁路是在2004年全盘引进法国TVG技术建成的),实质上并不具备与中日匹敌的竞争力。

  因此,当2013年9月泰国高速铁路项目开始最终竞标时,韩方没能提出一个起码能过得去的标书。所以,韩国几乎在竞标伊始就已经被泰方排除了。真正在竞争泰国高铁项目的对手,其实就是中日两国。

  拥有自我标榜为世界上技术最先进、服务最优良并且“50年没出人身事故”的世界最安全的“新干线”,日本人对泰国的这份大单可谓志在必得,可最后的结果却是,他们打心底里瞧不上的中国高铁的胜利。

  这个意外的结果使得日媒在竞标失利后惊呼“山寨货”打败了“正版”。

  当然,我们完全不必与日媒这种酸气十足的抱怨计较。

不可否认,在我国发展高铁的过程中,确实引进过三菱与川崎的车型与技术。

  但是,从日本引进技术只是中国高铁技术引进的一小部分而已,中国同时也从庞巴迪、西门子还有阿尔斯通等欧美企业引进了相关技术。

  况且,在中国高铁技术人员的消化吸收与改造创新之下,我国已经建立了拥有自我知识产权和独立技术标准的高铁技术体系。

  日媒揪住CRH2型列车的日本血统说事,是没有任何道理的。日本人在2013年竞标的失败,其实完全是他们的短视和锱铢必较造成的。

  虽然,泰国在东南亚属于发展水平较高的国家,人均GDP已经超过了5000美元,在以曼谷为中心的东南部地区形成了一个有较高消费能力的中高收入阶层。

  但是,从80年代末期开始的泰国经济发展很不平衡,东南部因为出口加工和旅游服务业实现经济腾飞的同时,北部、东北部和南部的广大地区仍旧处在以单一农业经济为支柱的落后状态。

  90年代末期以来的经济发展泡沫,使得多数下层泰国人的生活其实比较艰难,尤其是在缺乏足够基础设施的农村地区,老龄化和青壮年劳动力流出造成的空洞化,给这些地区带来了诸多社会问题。

  与此同时,从农村地区大量涌入曼谷等地的劳动人口则在城市中形成了一个低收入的下层人群。这些下层百姓与曼谷地区的中上层富裕市民间的利益纷争,便是这几年泰国政局极端动荡的根本原因。

  英拉政府修建高速铁路的初衷,就是为了要在泰国的欠发达地区进行一次前所未有的基础设施建设,通过这种建设来拉动当地的经济发展,从而弥合日益扩大的阶层对立。

  要知道,她和她兄长的政治基础正是广大农村的低收入民众。从这一点来看,日方提出的方案只盯着曼谷的富裕人群,只考虑到经济收益,而完全罔顾英拉政府的深层考虑。

  所以说,日本人的“挑肥拣瘦”铸成了他们在与中国竞争中的败局。

  反观我国的方案,充分考虑到了泰国政府关心的问题,所以不仅主动选择了施工难度大的线路,而且还许诺在技术输出和贷款融资方面提供最大限度的优惠。

  这两点,尤其是融资一项,恰恰是目前经济衰退,财政困难的日本无法给予的。

  从日本对外出口铁路技术和成套设备的历史记录来看,他们的第一笔重要订单是上世纪60年代印尼铁路系统电气化改造时获得的。当时,川崎重工为印尼的铁路系统提供了20列旅客列车。

  除此之外,台湾地区捷运系统的技术输出和日本铁路最值得一提的业绩便是2009年日立制作所为英法海峡隧道提供的40列海底高速列车(英国代号395型列车)。这是近年来日本铁路出口的最重要的成果。

  最近,尽管安倍晋三一再向美国兜售自己的高速磁悬浮铁路建设方案,然而目前日本国内对于建设从名古屋到东京的磁悬浮线依然远未达成一致意见,美方就更看不到有什么积极响应的意向。

  从根本来说,像泰国这样财力有限的国家要独立承担建设一套高铁系统的工程力有不逮,如果真要落实的话,无论是我国还是日本都必须提供充足的金融信贷保证。

  问题在于,日本人仅仅把眼光盯在泰国的这一条铁路之上,当他们只考虑如何在这条线上保证利润,保证泰国尽快还清贷款时,我国的规划则是将之纳入到贯通整个中南半岛直抵马六甲海峡的国际交通运输网络之中。

  斯坦布尔高速铁路二期主体工程宣告完工,中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国高铁建设的企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。

  中国铁建中土集团总经理袁立告诉记者,安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里,设计时速250公里,合同金额12。7亿美元,其中由中国进出口银行贷款7。2亿美元。由中国铁建组成牵头组建的合包集团(简称CCCI)中标承建。工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准,中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体,按此标准中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。

  “全线桥梁与隧道的长度占到线路总长的42%。其中最长的隧道长6。1公里,最长的桥梁为1。96公里,在盛产花岗岩的土耳其,工程技术难度可想而知。”中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵说。

  安伊高铁二期工程2005年成功中标,2008年9月开工,去年9月全线铺轨接通,11月开始进入静态测试,冷滑、热滑等全编组机车带电测试阶段,目前的测试时速已超过170公里,线路的施工技术质量受到土耳其政府及有关各方的充分肯定。

  中国铁建总裁张宗言说,在高速铁路的发源地欧洲,我们与国际同行首次同台竞技,这充分证明我们不仅能够建设好中国国内的高铁,我们也完全有能力按照欧洲技术标准,参与国际高铁市场的竞争。

  泰国突然传来大好消息:大米换高铁计划没变

  在一般人看来,随着泰国前总理英拉的下台,中国与泰国“大米换高铁”项目也随之夭折。换个角度说,英拉的下台,不仅给中国积极寻求与泰国合作的梦的重重一击,而且也把泰国将成为东盟首个拥有高铁的国家的梦打碎了。

  但没想到的是,不到一个月,看似不可能的事,又出现了重大的转机。6月9日,以泰国陆军司令巴育为主席的“全国维持和平秩序委员会”,决定在近期对一系列大型基础设施建设项目进行重新评估,其中包括同中国的“大米换高铁”,以及中韩等国参与的大型治水工程的项目。

  在这之前,泰国军政府曾通过一些途径,释放出激活“大米换高铁”的信号。

  5月25日,在上海举行的亚信峰会上,泰国代表团团长、泰国外交部常任秘书西哈萨克·庞凯考对媒体表示,“我们希望‘大米换高铁’项目会继续进行下去,不管谁最终上台,都会继续这一项目,因为这对我们两国的发展都有益。”

  庞凯考的说法是有道理的。英拉政府推动的“大米换高铁”项目早前被泰国宪法法院判定“违宪”,在军方上台后又重现生机。泰国军方需要引入外来资源来满足国内各方民意,而在东亚,能为泰国提供这种外部资源的只有中国。

泰国巴育频频向中国示好

  泰国《民族报》的报道称,军政府一上台就向中国示好。6月6日,泰国军方领导人巴育会见了一个中国商业代表团,表达了维护两国经济合作的愿望。他在呼吁中国投资者对泰国保持信心,理解泰国当前形势,并邀请更多中国商人到泰国访问投资。

  事实上,中国高铁出口到泰国,将打开中国在东南亚互联互通大潮中的市场机遇。这对中国高铁国际化是个里程碑,而高铁输出还将带来相关基础设施、劳务等合同。同时,东南亚的互联互通,本身对中国获取资源及货物出口、巩固与东南亚国家经济联系,更具有战略意义。

  对于中国来说,能否收到泰国大米倒是其次,最重要的是,“高铁换大米”项目将贯通泰国北部地区,在线路上与中国提出的泛亚铁路相重合。从地缘政治的角度来看,泰国复合多方势力竞逐的因素,地处于中南半岛中心的战略地位,而且也是通往湄公河区域和南亚的重要门户。

  这种战略地位成为了中国与东盟构建合作关系的一个非常重点。

  但为了对抗影响力不断扩大的中国,美国、日本非常希望将泰国拉到自己的阵营中来。因此,“大米换高铁”项目现在被激活,对于美国和日本来说,未必是个好消息。换句话说,如果中泰“大米换高铁”项目得以实施,最扫兴的可能是美国和日本。

  回顾2012年,美国总统奥巴马将泰国作为再次当选后的首个访问国,2013年1月,日本首相安倍晋三也首先访问了泰国。即使不明说,奥巴马和安倍先后访泰显然意在挖中国墙脚,对中国的影响力构成削弱。

  2013年9月,日本国土交通相太田昭宏访问了泰国,向泰国推销日本高铁技术。泰国政府也曾向日本发出邀请,如果希望获得高铁订单,希望日本能首先购买泰国的大米,但是日本政府却摇头拒绝了。

  之所以拒绝,是因为有不得不拒绝的理由。因为中国的高铁成本要比日本等国低得多。如果日本每年从泰国进口28万吨大米,仅为中国进口量的四分之一。关键是,中国的高铁成本要比日本等国低得多。日本等国建设高铁每公里成本为0.5亿美元,而中国仅为0.33亿美元,相差三分之一。

  进一步推断,只要现在的泰国领导人不是完全的美国、日本等国利益代言人,只要他们为泰国的利益考虑,“大米换高铁”项目成功的可能性就很大,因为这个项目是双方共赢的方案,对泰国也有利的。

  当初,这个项目之所以遇到阻力,甚至泰国法院判决“违宪”,其背后是大国博弈的具体反映。如果以“黄杉军”为代表的反对派上台,那么意味着其背后的日本可能会成为泰国高铁的主导者。

  刚看完李克强的新闻发布会,就见腾讯发布新闻:“中国确定投资开挖泰国的克拉运河”。

  好激动,一个被延误了十年的会对中国有不可估量的经济和政治影响的项目,终于尘埃落地。

  那为什么开挖泰国的运河,会对中国有如此重要的意义?

  一、政治上

  现在,中国、日本、韩国、朝鲜、港澳台与欧洲、非洲的的大宗货物都必须绕道新加坡控制的马六甲海峡。

  而新加坡是美国在亚洲最大的海空基地,尤其是根据美新协议,新加坡机场的一半归美国空军单独使用,新加坡的所有港口美军舰艇都可以无须事前告知地停泊。

  目前,美国在新加坡部署了其所有最先进的武器装备(包括濒海战斗舰、五代战斗机F35)。

  国际上一旦发生意外,比如中日开战、朝韩战争、台湾危机、日韩摩擦、越柬冲突,美国只要封锁马六甲海峡,这些危机几乎都可以按照美国的意图“化解”。

  十二年前我在上海国防战略研究所工作,才知道我们的战略石油储备只够7天。

  所以如果我们贸然去“解放台湾”,美国不用直接参战,只要不让你的石油过(我们大部分石油要经油马六甲),你就坚持不了几天。因为现在的时代,老百姓长期没有油用是容易造反的。

  那美国有没有权利封锁马六甲海峡呢?当然是没有这个权利的,问题是马六甲海峡的深水航道在新加坡一侧,有美国撑腰,新加坡宣布不让你过,你就过不了。

  不仅中国,日本、韩国、朝鲜,连港澳台都存在这个问题。所以,新加坡一直是我们的“心头之痛”。

  因为新加坡为了自身安全利益,它只是信上帝的城市,却与世界上最大的二个伊斯兰国家印度尼西亚和马来西亚为邻。

  所以,新加坡自然要选择同样信上帝的美国做靠山。而且这还不是狐假虎威,因为那只美国老虎在亚洲的利益与马六甲休戚相关。

  甚至,对美国而言,新加坡的利益受到侵犯比日本韩国受到侵犯还严重,他比新加坡还清楚必须保护新加坡的道理。新加坡也正因为有美国的撑腰才在东盟有话语权。

  可以这么说,东盟做出的种种对中国不利的举动,多数与新加坡在背后的小动作有关。因为从利害关系上,新加坡一直将中国视为最大的威胁。

  那么为什么新加坡会视中国为最强的对手呢,这是因为新加坡的经济根本不是新加坡人自夸的来自他们的勤劳,百分之百是依靠马六甲海峡的港口。

  十几年前,新加坡因为地处马六甲海峡的特殊地理位置,成为世界第一大港,集装箱的年吞吐量超过1千万标准集装箱。

  新加坡之所以能够成为世界第一大港是因为中国大陆、日本、韩国、朝鲜、台湾、香港和澳门甚至俄罗斯的远东地区从非洲和欧洲来的货物都要经过马六甲海峡。

  众所周知,物流的中心一定是资金流的中心;资金流的中心一定是金融的中心;金融中心又一定会派生出贸易中心、商业中心、生活中心、服务中心……

  统计部门的人也知道,物流GDP每增加1元可以拉动其它行业的4元GDP。新加坡就是这么发展起来的。

  一方面,大船的运费大大低于小船的运费,货主都希望用大船装运;另一方面,大船因为太大,船上货物的目的地往往不单一。

  比如,船既装了韩国的货又装了日本和中国的货是不方便轮流去这3个国家卸货的。因为你在韩国卸了货以后装上韩国回程的货就会影响中国和日本的货物卸船。

  所以,大船装了多个目的港的货以后一般必须在第一个港口一次卸完,去其它港口的货由另外的小船续运。这就是中转港的概念。铁路上叫“编组”。

  显然,新加坡是最天然的转船港口。首先,因为新加坡是深水港,可以停靠大船。其次,新加坡与上面那些目的港的距离都差不多。最重要地是新加坡是自由贸易港,转船无须手续和税费。

  当你成为物流的中转港以后,你就会成为大宗货物的交易地。比如,中国大陆的许多期货交易虽然在国内,但是货物的交割地点多在新加坡。

  尤其是中国期交所挂牌的大宗货物的交货地(比如小麦大豆等)多数都在新加坡。十年前,新加坡仅仅每年的期货交割的金额就超过中国全年的GDP。

  所以,新加坡不仅是世界最大的物流中心,也是世界的金融中心、贸易中心。

  因为为了处理自己的货物,世界各国的银行都需要在新加坡设立分行。一个人口不足500万的国度,外资银行就有几百家,在银行就业的员工就是几十万,为银行服务的行业则需要更多的人。新加坡想不发达都做不到。

  所以,新加坡的发达,根本不是新加坡人所说的他们勤劳,说的实在点,就是它是抢了上海的饭碗。

  因为亚洲过去的物流、金融、贸易的中心是中国的上海。上海解放前就是整个亚洲的金融中心和物流中心。

  后来船越造越大,上海的大陆架地形导致大船进不了港,再加之毛主席的计划经济导致上海失去了自由贸易港的身份,于是上海就失去了物流中心和亚洲金融中心的地位。新加坡就拣了个大便宜。所以,新加坡的发展几乎就是与上海港的衰败相拌的。

  克拉运河不仅将有利于中国日本朝鲜韩国,对香港台湾,尤其是柬埔寨和越南都更是有利,亚洲的新发展热点就剩印度支那三国了,开挖克拉运河肯定有助于我们对这些国家的影响,必然将使他们不敢一边倒地支持美国。

  至于有人说美国和泰国也不错,问题克拉运河起码20年内是由中国控股的,虽然具体协议我还没看到,否则我们凭什么为你去挖?

  如果泰国以后发生暴乱怎么办,大家已经忘记今天的中国已经不是过去的小米加步枪了,泰国无论谁在台上都不敢!

  二、新加坡为什么要视中国为敌人?

  如果克拉运河通航,上海再建成深水港,新加坡的世界航运中心的地位就将不复存在了,因为货物中转量起码减少80%,即使去日、朝、韩的货物都不会再选择新加坡中转而会选择上海。

  因为上海距离日、朝、韩不仅是等距离,而且比新加坡近得多,意味着大船可以走更远的距离,运费就会进一步降低。

  于是,新加坡就将失去美国控制中、日、朝、韩甚至港、澳、台的战略地位。一旦失去美国的保护,新加坡很可能会成为异教徒的羔羊。所以它必然会拼死抵抗。

  新加坡在中国有很强的“院外”势力,过去一段时期规定中国“后备干部”基本上都要经过新加坡的“培训”,所以现在这些被新加坡“洗脑”过的干部几乎都在国家的重要岗位上。

  所以你可以发现,过去一段时期的重大举措或信息,不少都是新加坡先发布的。

  由于新加坡“培养”的大批“后备干部”几乎都已经转正进入了我们党和政府的关键岗位,这些人深受新加坡的思想影响,或多或少地认为新加坡是在帮助中国的发展。

  因此在行动上不自觉地配合了新加坡,反对在上海建设深水港、自贸区,反对开挖克拉运河。以至于这么好的项目延滞了十年。

  如果新加坡只是说说,问题也许没那么严重。可是新加坡绝对没有只是停留嘴上而是落实在了行动上:

  十年前,为了能充分利用西部的炼油设备,中国计划修建从巴基斯坦的瓜达尔港到新疆喀什的铁路。

  因为中国新疆的石油经过几十年的开采已几尽枯竭,大量炼油设备即将闲置,如果开辟瓜达尔港到喀什的铁路,中东和欧洲非洲到中国西部尤其是新疆的石油和其它货物就不必再绕道马六甲的新加坡和上海,可以节约80%的路程。

  可是新加坡知道后居然和中国竞争瓜达尔港的经营权,在以高得离谱的价格中标后,竟然闲置了十年!其目的很清楚,就是为了拖延时间。

  十年后,巴基斯坦终于看穿了新加坡投标的恶意,从新加坡手里收回了的瓜达尔港交给中国,可是时间已经整整过去了十年。

  而且新加坡在还没交出瓜达尔港的时候,就先去印度挑拨,说中国经营瓜达尔港是为了建军港,威胁印度。希望印度阻止瓜达尔港的建设。

  当俄罗斯提出要开辟北冰洋航线缩短东亚航程的建议后又是新加坡第一个跳出来反对,甚至当中国人大批去西伯利亚种地,新加坡的李光耀都会出来教育俄罗斯:当心中国的扩张。

  凡是去新加坡学习考察甚至旅游的中国人,新加坡人都一定会想方设法让你“路过”连新加坡人自己都不相信的"XX功"的宣传地,领受反中国政府的教育。

  甚至中国发生非典,也是新加坡第一个要求全世界禁止中国航班进出。

  新加坡还是世界上唯一建议中国不应该搞民主而应该像他们那样搞专制,也只有新加坡在国际上支持重庆的“唱红”,支持文革。说到底,新加坡就是惟恐中国不乱。

  最可恶的是,中国很可能就是接受了新加坡人的建议向温总理的家乡投天津投去4千亿发展什么新港。

  而这个4千亿,可以同时开挖克拉运河、铺设渤海隧道、发展瓜达尔港、建设上海深水港。那今天的中国就完全不一样了。

  可是,这个4千亿却用在了连不冻港都不是的天津,而且天津根本不具备中转港的条件,因为日韩的货物是不可能绕道去天津中转的。

  新加坡建议中国发展天津而不是发展上海的目的就是天津不可能对新加坡构成竞争。无论天津怎么样,新加坡都会一切照旧。

  三、克拉运河对上海的意义

  2012年,上海的港口吞吐量已经是十年前的三倍:超过3千万标箱,也超过新加坡成为世界第一大港。

  可是,新加坡的发展虽然没有上海快,但是2012年的吞吐量也接近3千万标箱。这是为什么?

  一方面是因为上海没有自贸区,新加坡是自由港,所以期货的交割中心只能设在新加坡而无法设在上海,这也导致世界原油的交易中心、矿石、钢材等大宗货物的交易中心都还只能在新加坡;

  另一方面,新加坡仍然是亚洲、欧洲、非洲贸易的唯一通道,在新加坡中转或者停靠对于长时间航行的船舶很重要。

  如果克拉运河一通,再加上上海自贸区的政策,洋山深水港的设施,上海的地理位置优势,泰国优良的“开放式的人文服务”,新加坡就彻底失去了中转港的优势,而新加坡自身发展有1百万标箱的货物就够了(他们一共才4百多万人口)。

  所以,那近3000万标箱的货物最终会选择从中国走,主要会是从上海洋山港走。上海的吞吐量就不会只是3000万标箱,而会是6000千万标箱甚至1亿标箱,上海周边的浙江、江苏都会受益。李克强昨天的讲话透露出的信息就是“就业第一”。

  而这个“超级物流中心”拉动的金融、贸易、仓储、商业、服务业等产业的发展,带动的将是优质的就业岗位的繁荣,对于大批大学生的就业,下岗公务员的就业,都是利好的消息。

四、经济上

  我在发表那篇《上海自贸区砸了谁的饭碗》后见到不少留言和评论,其中最多的抨击就是“挖克拉运河没有必要”。

  主要理由是克拉运河投资巨大,节省的运费有限。而且美国在泰国也有基地,新加坡基地的美军一样对中国克拉运河有威胁。

  坦率地说,就是在运河通行费上赚不到钱,克拉运河还是可以搞的,因为不仅中国可以掰开卡在自己喉咙上的那只由美国控制的新加坡毒手,而且给中国未来带来的经济发展效益不是几千亿而会是几万亿甚至几十万亿!

  对泰国而言,这么巨大的工程所带动的就业不仅是巨大的而且是长期的。

  可以预见,泰国会通过经营运河两岸的服务业获取巨大的利益。不难想象,经过长期航行的船舶,个把月都见不到个人影,还有谁会再忍三天绕道新加坡去“休整”,要不了多久,克拉地峡的运河区就会成为世界最有影响的旅游区了。

  那么是不是新加坡的美军基地仍然可以威胁克拉运河呢?

  应该说全世界都在美国的威胁范围,问题是新加坡宣布禁止中国的船通过其马六甲水域是合法的,而且美国不仅会支持,甚至根本就是美国指使的。

  可是克拉运河是中国控股的运河,中国可以宣布禁止美国的船通过,就像当年土耳其禁止中国的辽宁号航母通过其海峡的道理是一样合法的。

  所谓的封锁不是武力的而是要以不违反国际法为前提的,无论新加坡、土耳其,在美国的支持下封锁航线都是合法的。

  如果美国威胁中国的长江航运、中国控股的克拉运河的航运,就等同于宣战了,不是一个美国总统能够决定的。

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